相比老款,丰田新卡罗拉在驾驶品质上有什么区别?详细评测

新卡罗拉底盘更新为TNGA平台,后悬从扭力梁变成了多连杆,相比老款,新车在驾驶品质上有什么不同?今天就来聊聊。

动力输出:CVT也有顿挫

目前新卡罗拉全系只有1.2T发动机和1.8L双擎混动可选,取消了原先的1.6L自吸发动机。我们这辆是1.2T版本,发动机最大功率为85千瓦,最大扭矩为185牛米。

虽然是涡轮增压,但实际感受更像是一台自然吸气发动机,动力输出不是很猛,但平顺度不错,不会感到动力过于突兀。不过由于动力相对较弱,如果想超车的话,有一定难度。即便深踩油门,听到涡轮增压器泄压阀工作的声音,但提速过程相当缓慢。

变速箱采用爱信DirectShift-CVT变速箱,也就是增加了起步齿轮的变速箱。所以起步加速时,不会因为扭矩过大,导致CVT变速箱的钢带打滑。起步之后的正常行驶阶段,与普通CVT相同。

这台变速箱在普通CVT的基础上增加了一个档位,这个档位只负责起步,之后便交给CVT。尽管,这种方式能减少起步打滑,同时还能提高传动效率。但当档位切换至“CVT”时的顿挫感比较强烈,大多数情况下,有很高的几率能碰到起步顿挫,很难让人相信自己开的是一辆CVT的车。

驾乘感受:城市居家

新卡罗拉全系更换到了TNGA平台,终于在悬架结构上有了变化,后悬从多年未变的扭力梁非独立悬架,变成了“三横一纵”的独立悬架。

实际开起来相比老款,底盘质感好了一些,还是比较偏舒适的调校,整体性和紧实度要比老款强。但放在同级别车型中看,底盘相对中庸,过沟过坎时,悬架弹跳比较软,路感不是很清晰。但作为居家城市代步,还算是合格。

另外,方向盘指向性比较模糊,几乎没有什么操控性可言,转向旷量相对较大。如果开这辆车想做一些精准过弯、高速超车的话,还是算了吧。这车老老实实开比较好。

转向力:较轻

我们在同一路段(地面摩擦力相同),胎压调至厂家标准胎压,使用标准模式,用拉力计原地匀速旋转方向盘90度,取最大数值。

这辆车的方向盘在普通模式下原地转向力为1.373公斤,在运动模式下为1.396公斤,几乎差不多。

发动机振动:一般

测试方法:水温正常后,关掉空调,在怠速状态下,使用测振仪垂直曲轴方向,将探针接触发动机金属机体中间的最高位置,测量发动机振动加速度值,数值越低,表明振动越小。

这辆车的1.2T四缸增压发动机,怠速振动数值为2.6米/秒²,属于相对一般的。

发动机噪音:中等偏好

测试方法:发动机完全热机,水温正常,关闭空调,正常怠速下进行测试;打开发动机盖、取下引擎罩,在距离发动机机体上方20厘米处,进行噪音采集,取平均值,为车外发动机噪音数值(dBa);在车内,将车窗关闭,发动机空载运转2000转/分,将噪音仪置于方向盘正上方,取平均值,为车内发动机噪音(dBa)数值。并且以车内30%,车外70%的权重进行综合计算。

这辆车的发动机车外怠速噪音为71.3dBa,车内运转噪音为48dBa,从数值上看属于中等偏好的水平。

近光照明:偏低

测试方法:以车灯最前端为基点,与垂直墙面相距2米距离,在发动机正常工作状态下进行测试,使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车大灯是卤素光源,最大光照度是4380勒克斯,属于中等偏下水平。

漆面色差:差

测试方法:使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量,记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试,这辆车金属蒙皮色差值非常小,而塑料件的色差值非常大,最大色差位于保险杠处,色差值为2.54ΔE,比基准点偏黑。从数值上看确实很大,并且可以用肉眼直接分辨,说明喷漆工艺质量控制水平不高。

总结

灵魂没有变,还是卡罗拉

这辆新卡罗拉的驾驶品质依旧是一辆相对居家的城市代步用车,虽然更新到了TNGA平台,后悬也变成了多连杆独立悬架,但高速驾驶品质及操控性能提升不大,骨子里还是卡罗拉的感觉。只不过底盘质感有了一定提升,至少底盘不那么“散”了。

卡罗拉定位于家庭用车,虽然升级了底盘,但并没有投入更多的人力财力进行调校,只是让你能完成日常驾驶而已。驾驶乐趣和这款车无缘,否则卡罗拉调得像CT200,那谁还去买雷克萨斯呢?所以,虽然卡罗拉此次是大的更新换代,但整体素质和灵魂并没有变,依旧还是一辆仅能居家城市代步使用的卡罗拉。(本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责)

2019款丰田卡罗拉试驾评分

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